23 de octubre

 Se fueron, pues. Los acompañaron a la estación, y el 23 de octubre por la mañana, con cuatro baúles de libros y una cama de campaña, se embarcaron en Marsella a bordo del Commandant-Crubellier, con destino a Túnez. El mar estaba revuelto y la comida fue mala. Se marearon, tomaron unas pastillas y durmieron profundamente. Al día siguiente se veía Tunicia. Hacía buen tiempo. Se sonrieron. Vieron una isla que les dijeron se llamaba isla Plane, luego grandes playas largas y estrechas, y, después de La Goleta, en el lago, bandadas de aves de paso.

Se sentían dichosos de haberse ido. Les parecía que salían de un infierno de metros atestados, de noches demasiado cortas, de dolores de muelas, de incertidumbres. No veían nada claro. Su vida no había sido más que una especie de danza incesante sobre una cuerda tensa, que no llevaba a nada: un apetito vacío, un deseo desnudo, sin límites y sin apoyos. Estaban agotados. Se iban para enterrarse, para olvidar, para calmarse.

Lucía el sol. El barco avanzaba lenta, silenciosamente, por el estrecho canal. En la carretera muy cercana, algunas personas de pie en coches descubiertos les hacían grandes saludos. Había en el cielo unas nubecitas blancas inmóviles. Ya hacía calor. Las placas de la borda estaban tibias. En la cubierta, debajo de ellos, unos marineros apilaban las tumbonas, enrollaban las largas lonas alquitranadas que protegían las bodegas. Se formaban colas en las pasarelas de desembarco.

Llegaron a Sfax dos días después sobre las dos de la tarde, tras un viaje de siete horas en ferrocarril. El calor era agobiante. Frente a la estación, minúsculo edificio blanco y rosa, se abría una avenida interminable, gris de polvo, plantada de palmeras feas, bordeada de casas nuevas. Pocos minutos después de llegar el tren, una vez se fueron los escasos coches y bicicletas, la ciudad volvió a caer en un silencio total.

Dejaron las maletas en la consigna. Tiraron por la avenida, que se llamaba avenida Burguiba; llegaron, al cabo de unos trescientos metros más o menos, ante un restaurante. Un gran ventilador de pared, orientable, zumbaba de modo irregular. En las mesas pringosas, cubiertas con hule, se aglutinaban unas cuantas docenas de moscas que un mozo mal afeitado espantó agitando una servilleta con indolencia. Comieron, por doscientos francos, una ensalada con atún y una escalopa a la milanesa.

Luego buscaron un hotel, tomaron una habitación, mandaron traer las maletas. Se lavaron las manos y la cara, se echaron un rato, se cambiaron, salieron. Sylvie fue al instituto técnico, Jérôme la esperó fuera, en un banco. Hacia las cuatro, Sfax empezó lentamente a despertarse. Aparecieron centenares de niños, luego mujeres con la cara tapada, guardias vestidos de popelín gris, mendigos, carretas, asnos, burgueses inmaculados.

Sylvie salió, con el horario en la mano. Pasearon un rato más; bebieron cerveza y comieron aceitunas y almendras saladas. Vendedores callejeros de periódicos pregonaban Le Figaro de hacía dos días. Habían llegado.

Georges Perec
Las cosas

Publicada originalmente en 1965, Las cosas obtuvo el Premio Renaudot y consagró a Georges Perec como escritor de primera fila y lúcido testigo de, en palabras de Jean Duvignaud, «la incoercible dificultad de existir en los años sesenta».

Jérôme y Sylvie, una pareja de jóvenes pequeñoburgueses que se ganan la vida realizando encuestas para empresas de publicidad, sueñan con una existencia arropada de objetos exquisitos y elegantes. De hecho viven en un apartamento diminuto e incómodo y apenas si ganan dinero para cubrir sus necesidades básicas. Naturalmente, les gustaría ser ricos: sabrían vestir, mirar y sonreír como la gente rica, tendrían su tacto y discreción, su clase… El fulgurante y despreocupado París de la época constituye una tentación irresistible: escaparates de anticuarios, tiendas de libros raros, mercados y tenderetes repletos de agradables sorpresas. La sociedad de la opulencia les seduce con los signos de una vida refinada y garante de una tradición de buen gusto: divanes Chesterfield, camisas Arrow, corbatas de Old England. Sueños de una existencia dichosa y prometedora, creados por una sociedad tentacular que fomenta expectativas artificiales en quienes no pueden satisfacerlas, que a la postre les precipitan en una encrucijada en que el tener promete el ser, en que la necesidad de belleza y perfección les lleva a alienarse de sí mismos…

Las cosas es una aguda e irónica radiografía de la sociedad de consumo y, en particular, de la mistificación del confort y de los goces ofrecidos por un mundo cuya reconfortante banalidad propone múltiples espejismos de quimeras inasequibles. Narrada con magistral sencillez y distanciamiento, Las cosas desmenuza los perversos mecanismos con que las cosas subyugan a los hombres y es, sin duda, una novela anticipatoria cuya riqueza de significados se ha acrecentado con el paso de los años, al tiempo que Georges Perec se ha ido consolidando indiscutiblemente como uno de los grandes novelistas franceses del siglo XX.

Puerta

22 de octubre

 Los doctores papistas se habían empeñado en demostrar à priori que, a causa de la decisiva influencia de los planetas el día veintidós de octubre de 1483— (en que la luna se encontraba en la duodécima casa celeste,——Júpiter, Marte y Venus en la tercera, el Sol, Saturno y Mercurio, todos juntos, en la cuarta),—Lutero era un hombre destinado a condenarse inevitablemente,—y que sus doctrinas, por corolario directo, estaban igualmente condenadas de antemano.

El examen de su horóscopo, en el que cinco planetas copulaban todos al mismo tiempo con Escorpión (al leer esto mi padre siempre negaba con la cabeza en señal de desaprobación) en la novena casa celeste, que los árabes asignaban a la religión,—demostraba que a Martín Lutero le importaba un ochavo esta cuestión;——y si se orientaba el horóscopo hacia la conjunción de Marte,—se podía deducir también, clarísimamente, que estaba destinado a morir maldiciendo y blasfemando;—este influjo maligno era la constatación de que su alma (empapada de culpa) había navegado a dos puños hasta el lago de fuego del infierno.

El insignificante reparo que los doctores luteranos le ponían a esta teoría era que, sin duda alguna, tenía que haber sido el alma de algún otro hombre, nacido el 22 de octubre del 83, la que se había visto obligada a navegar a dos puños de aquella manera,—ya que, como constaba en el registro de Islaben, en el condado de Mansfelt, Lutero no había nacido el año 1483, sino el 84; y tampoco el 22 de octubre, sino el 10 de noviembre, la noche del día de San Martín, razón por la que, precisamente, él se llamaba Martín.

huecos, vanos

21 de octubre

 Martes, 21 de octubre de 1976

Michel Sommo

Tarnaz, 7

Jerusalén

Mi querido Michel:

Ha estado lloviendo desde anoche. Esta mañana había una luz gris en las ventanas. Y en el horizonte, repentinos rayos se dirigían hacia el mar en silencio, sin ningún trueno. Las palomas que arrullaban hasta ayer están hoy silenciosas, como aturdidas. El único sonido que atraviesa la lluvia es el ocasional ladrido de los perros. La gran casa permanece una vez más desierta y extinguida, con los vestíbulos, dormitorios, bodegas y desvanes entregados de nuevo a los viejos fantasmas. La vida se ha replegado a la cocina: Boaz encendió un agradable buen fuego allí esta mañana. Se sientan alrededor de este fuego, o se echan en los colchones, inactivos, adormilados: durante interminables horas han estado entristeciendo la desierta casa con la guitarra y sus apagadas canciones inacabables.

Boaz les domina casi sin palabras. Está sentado en un rincón de la cocina, con las piernas cruzadas, cosiendo sacos en silencio, envuelto en una capa de piel de cordero que se ha hecho él mismo. Ninguna tarea está por debajo de su dignidad. La semana pasada, como si sintiera la temprana aparición de la lluvia, deshollinó la chimenea y rellenó las grietas con cemento. Y hoy también yo he estado con ellos toda la mañana. Mientras tocaban la guitarra pelé patatas, batí la mantequilla, escabeché en vinagre, ajo y perejil unos gherkins[52]. Ataviada con un amplio traje negro bordado de beduina que me ha prestado una chica llamada Amy, con la cabeza enfundada en una pañoleta a cuadros, como una campesina polaca de mi infancia. Y los pies descalzos, como ellos.

Ahora son las dos de la tarde. He terminado mi trabajo en la cocina y he ido a la habitación abandonada donde Yifat y yo estuvimos al principio, antes de que enviaras por ella y la alejaras de mi lado. He encendido la estufa de queroseno y me he sentado a escribirte estas páginas. Espero que con toda esta lluvia Yifat y tú hayáis puesto una estera de paja en el suelo. Que te hayas acordado de ponerle braguitas de plástico debajo de los pantalones de franela. Que hayas preparado huevos fritos para los dos y quitado la nata de la leche. Y que tú y ella estéis construyendo un avión para la muñeca que llora de verdad o atacando la otomana donde guardamos la ropa de cama en busca del dragón alado. Luego le prepararás el baño, harás pompas de jabón con ella, os peinaréis mutuamente el cabello, le pondrás un pijama de abrigo y cantarás para ella La novia del Sabbath. Refunfuñará por entre los dedos de la mano y tú la besarás y dirás: «Pequeña Señorita Vaciavasos-Meterruido, ahora prohibido levantarse de la cama». Y encenderás la televisión, y con el periódico de la tarde en el regazo verás las noticias en árabe y luego una comedia y las noticias en hebreo y un reportaje sobre la naturaleza y una obra de teatro y «Lectura de hoy de las Escrituras» y tal vez te duermas con los calcetines puestos delante del televisor. Sin mí. Yo soy la pecadora y tú tienes que pronunciar la sentencia. ¿No se la has confiado a tu cuñada? ¿A tu prima y su esposo? ¿No has trazado una línea debajo de ella y comenzado una nueva vida? ¿O tal vez tu sorprendente familia te ha encontrado ya pareja, una criatura piadosa, dócil, regordeta, con la cabeza cubierta y gruesas medias de lana? ¿Una viuda? ¿O divorciada? ¿Has vendido nuestro apartamento y te has ido a vivir a tu querida Kiryat Arba? Silencio. Yo no debo saberlo. Cruel Michel. Pobre Michel. Tus peludas manos oscuras tantean por la noche por entre los pliegues de las sábanas en busca de mi cuerpo que no está allí. Tus labios buscan mi pecho en un sueño. No me olvidarás.

Paisaje, ilustración

20 de Octubre

 El primer ferrocarril castellano

En 1837 Guillermo Lobé realizó un viaje de Cuba a los Estados Unidos; de los Estados Unidos pasó a Europa. En 1839 Lobé publicó en Nueva York su libro Cartas a mis hijos durante un viaje a los Estados Unidos, Francia e Inglaterra. Lobé estudió los ferrocarriles en los Estados Unidos; luego en Europa. En otra ocasión hablaremos de esta interesantísima personalidad; antecesor tienen en ella los fervorosos europeizadores de hogaño. El 4 de Noviembre de 1837 Guillermo Lobé fecha una de sus cartas —la XVI— en Manchester. Habla en ella de los caminos de hierro; su pensamiento va hacia España; a España desea verla «atravesada en todas direcciones por ferrocarriles, en paz como hermanos los habitantes de sus provincias». Los deseos de Lobé no han de verse realizados sino bastantes años después. En 1844, el célebre matemático D. Mariano Vallejo, publica un libro titulado Nueva Construcción de Caminos de Hierro. No se refiere Vallejo a las nuevas máquinas locomotrices; a los trenes de vapor se alude en un apéndice que pone a su libro; pero a esta novísima tracción prefiere nuestro autor la animal, modificada y facilitada por ingeniosos artificios.

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Ya la idea de los trenes de vapor se había lanzado en España en 1830. En ese mismo año apareció, impreso en Londres, un Proyecto de D. Marcelino Calero y Portocarrero para construir un camino de hierro desde Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María. A esta Memoria acompaña un mapa y un curioso dibujo. Llevan dibujo y mapa esta leyenda: «Hízolo con la pluma D. Ramón Cesar de Conti. Londres, 20 de Octubre de 1829». Por primera vez acaso debía aparecer ante la generalidad de los españoles, que contemplara al dibujo aludido, la imagen de un ferrocarril. Imagen casi microscópica por cierto. El dibujante ha representado un pedazo de mar y un alto terrero en la costa. En el mar se ve un vapor con una alta y delgada chimenea; allá arriba, en la costa, se divisa, en el fondo, una fábrica que lanza negros penachos por sus humeros, y luego, acercándose al borde del acantilado, aparece una extraña serie de carruajes. Delante de todos está un diminuto y cuadrado cajón con una chimenea que arroja humo; luego vienen detrás otros cajoncitos separados por anchos claros —un metro o dos tal vez— y unidos por cadenas. Debajo de tan raro tren se divisa una raya sobre la que están puestas las ruedas de los vagones.

No tuvo realización el proyecto de D. Marcelino Calero; recuerde el lector que ese mismo año de 1830 se construía el primer ferrocarril inglés: el de Liverpool a Manchester. En Londres imaginaba su empresa el intrépido Calero. Han de transcurrir bastantes años antes de que se vuelva a hablar en España de ferrocarriles. El 30 de Mayo de 1845 El Heraldo —diario de Madrid— publicaba la siguiente noticia en su sección Gacetillas de la Capital: «Ha llegado a esta corte, procedente de Inglaterra, Sir J. Walmsley, uno de los directores de la empresa del camino de hierro de Ávila a León y Madrid, con objeto de dar impulso a los trabajos. Parece que a causa de haber vendido el promovedor de la empresa, Kelby, el privilegio de concesión a una casa inglesa por la suma de cuatro millones, que habían de figurar en el presupuesto de gastos, han mediado desavenencias entre las juntas de Madrid y Londres, desavenencias que han terminado por medio de una transacción». El mismo día la Gaceta publicaba —basándose en noticias de un periódico francés— un artículo titulado Caminos de hierro. Se dice en él que es preciso animar y dar facilidades a los extranjeros para que vengan a construirlos. Los caminos de hierro —se añade— no son un lujo. «Algunos espíritus timoratos pueden considerar los ferrocarriles como caminos de lujo». No lo son; pero debemos acomodar la obra a nuestras fuerzas. «No se pretenda construirlos con el lujo de perfección que han alcanzado en el Norte de Europa». Cuatro grandes líneas españolas pide el articulista: cuatro líneas que crucen como una inmensa aspa la península. Una de esas líneas habrá de ir de Bayona a Madrid; luego otra de Madrid a Cádiz. La tercera sección comprenderá de Barcelona a Madrid; la cuarta de Madrid a Portugal. Enlazadas con estas cuatro líneas habrán de construirse numerosas ramificaciones.

La misma Gaceta publicaba el 22 de Junio de 1845 esta nota entre las Noticias Nacionales: «Valladolid, 15 Junio. Han pasado por esta ciudad, con dirección a esa corte, cinco ingenieros ingleses encargados de trazar el ferrocarril de Bilbao a Madrid, y aunque la rapidez del viaje no les ha permitido explorar detenidamente el terreno, aseguran, sin embargo, que no han encontrado dificultades insuperables, y que es muy posible la construcción de obra tan importante; el ferrocarril de Avilés está también trazado por esta ciudad; de modo que si tan vastos proyectos llegan a realizarse, mejorará muy en breve él estado de este país, que sólo necesita para enriquecerse medios fáciles y económicos de exportar sus abundantes y excelentes producciones».

En 1845 apareció en Madrid una interesante revista literaria: El Siglo Pintoresco. Dirigía esa revista Navarro Villoslada; dibujaba en ella D. Vicente Castelló, que tan lindas ilustraciones ha puesto a ediciones populares de Quevedo y Cervantes. En la viñeta que adorna el primer número de El Siglo Pintoresco —correspondiente al mes de Junio— vemos otra primitiva y extraña imagen, muy chiquita, de un ferrocarril. Figuran en la viñeta, como representaciones del trabajo y de los deportes, una imprenta, un jardín, una plaza de toros y ese microscópico tren. El tren lo componen un cajón alargado, con una chimenea humeante puesta casi en la parte posterior, y detrás seis vagoncitos que marchan por la tierra, sin que se vea señal ninguna de rieles. Saludemos esta remembranza absurda y remota de los viejos ferrocarriles. En el mismo número de El Siglo Pintoresco, se leía en el balance mensual: «El mes que acaba de expirar ha visto nacer más empresas en España que todos los que han transcurrido desde la conclusión de nuestra guerra civil. Muchísimos capitalistas y mayor número de ingenieros extranjeros han visitado la capital; por todas partes se veían fisonomías desconocidas y talantes británicos, y toda la península se ha cubierto —en el papel, por supuesto— de una red complicadísima de ferrocarriles».

Al mes siguiente, en Julio, El Heraldo del 3 publicaba en primera plana un artículo dedicado al camino de hierro de Francia a Madrid; a las «corporaciones de Vizcaya» débese el proyecto de ese camino. Esas corporaciones han trazado el plan; han explorado la opinión; han recabado el auxilio de los capitalistas; finalmente, cuentan con el concurso del Sr. Mackenzie, «que él solo es una palanca poderosa, y su nombre una garantía de valor para la ejecución de la obra». Los capitalistas de Bilbao ayudan a los de Guipúzcoa. Una comisión de ingenieros ingleses, presidida por Mackenzie, ha trazado el proyecto de la línea y ha hecho los estudios preparatorios para su construcción. «El Gobierno aún vacilaba en la construcción de esta línea, que ha sido igualmente solicitada por respetables casas extranjeras». ¿Fue alguna de estas casas la que mandó a Madrid sus ingenieros en otoño de 1845? El 18 de Septiembre la Gaceta publicaba una noticia en que se decía: «Ha llegado a esta corte el Sr. D. Carlos Brumell, C. E., con una parte de los señores ingenieros pertenecientes a la Compañía del camino real de hierro del Norte de España, dirigida por el Sr. D. Jaime M. Kendel, F. R. S., Vice-presidente del Instituto de los Ingenieros de Inglaterra, etc. Este señor ha dado principio a sus trabajos con la mayor actividad, estudiando las mejores líneas para el camino desde Madrid al Norte». La noticia añade que dichos ingenieros han estudiado el terreno en el Norte durante el pasado verano, y ahora se disponen a estudiarlo en las inmediaciones de Madrid. «Nos alegramos —termina el suelto— de poder felicitar a esta Compañía por la excelente posición en que se halla, como también por el resultado de los enérgicos esfuerzos en esta obra grandiosa y nacional». Al día siguiente reprodujo El Heraldo la gacetilla; la reprodujo también El Tiempo. No dijeron nada los demás periódicos.

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Quedó en proyecto el ferrocarril de Francia a Madrid. ¿Estaba aún demasiado vivo el recuerdo de las dos invasiones, la de 1808 y la de 1823? Tres años antes —en la sesión del 14 de Marzo de 1842— se discutió en el Senado la construcción de un camino ordinario de Pamplona, por el valle del Baztán, a Francia. Se opuso a ello un senador: el general Seoane; lo impugnó también el senador navarro González Castejón. «Imprevisión, e imprevisión muy grande —decía el general Seoane— fue la apertura del camino de Irún. España lo llora, y Dios quiera que no lo llore en adelante». «Mi opinión constante —exponía González Castejón— ha sido que nunca, por ningún estilo, debían allanarse los Pirineos; antes por el contrario, otros Pirineos encima son los que conviene poner». El Sr. Seoane, al rectificar, hablando del camino internacional que pudiera abrirse en Canfranc, decía rotundamente: «Yo, antes de dar mi voto para que se abriese, renunciaría el carácter de senador y la faja que tengo también». (Cuarenta años más tarde, en 1881, al tratar de unos ferrocarriles a través de los Altos Pirineos, en un libro —de carácter militar— titulado Perjuicios que a la defensa del territorio español pueden producir las comunicaciones al través del Pirineo central, se había de estampar todavía que «es ventajoso todo lo que tienda a aislarnos» de Francia, y que respecto a las puertas que en el Pirineo se han abierto, «conviene cerrar algunas»).

No se construyó entonces el camino de hierro que había de unir a España con el resto de Europa. Hasta 1860 no estuvo terminada la línea de Francia a Madrid. En 1859 escribía don Arturo Marcoartú un estudio sobre el estado de la línea. Destinado estaba ese trabajo al Almanaque político literario de «La iberia» para el año bisiesto de 1860. Olózaga, Calvo Asensio, Sagasta, Núñez de Arce, García Gutiérrez colaboraron en ese Almanaque. A fines de 1859 tenía la Compañía del Norte 650 kilómetros en construcción; 73 sin construir. El articulista augura la próxima terminación de la línea. «Cuando el solsticio estival —escribe— dore las agujas de la Catedral de Burgos, albas nubes del vapor de las locomotoras rodearán sus afiligranados contornos, y el rojo resplandor de las calderas señalará las ignominiosas almenas de Santa María, que las ciudades comuneras alzaran al paso del tirano Carlos V».

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Samuel Smiles nos cuenta en su Story of the Life of George Stephenson, que el gran inglés estuvo en el Norte de España en el otoño de 1845. Estudio allí el terreno para la construcción del ferrocarril de Francia a España. Trasladose luego a Madrid, y fue observando por el camino la topografía del trayecto. Venía Stephenson a España por encargo de Sir Joshua Walmsley; proyectaba Walmsley construir la línea. En Madrid, Stephenson y los ingenieros que le acompañaban estuvieron unos días. El gobierno iba dando largas al asunto; un día y otro aplazaba el dar respuesta a lo que los comisionados demandaban. Se cansaban y aburrían Stephenson y sus compañeros. Fueron invitados a una corrida de toros, la eterna corrida. «Pero como ese no había sido precisamente el objeto del viaje —escribe con ironía Smiles— rehusaron cortésmente aquel honor». Stephenson y sus compatriotas se marcharon de España. No se construyó el ferrocarril. Hemos visto que, según El Heraldo del 30 de Marzo de 1845, en ese mes llegó a Madrid Sir J. Walmsley. En Septiembre, la Gaceta, El Tiempo y el mismo Heraldo, anunciaron la llegada de una comisión de ingenieros ingleses. Entre esos ingenieros debió de venir Jorge Stephenson: es decir, uno de los hombres más grandes del mundo moderno. No dicen más los periódicos de aquel otoño.

Azorín

Castilla

Por su forma, su estética y su contenido Castilla (1912) representa la quintaesencia de la obra de Azorín: la contemplación del paisaje o del pueblo como «pequeña» historia transida por el tiempo, buscando, además, en la literatura una expresión del espíritu nacional. Supone Azorín, como explicó Ortega y Gasset, una «nueva manera de ver el mundo»: la que sabe captar «los primores de lo vulgar» y adivinar en ellos el alma de las cosas. Al paso de la lectura vamos descubriendo la resignación y el dolorido sentir de los españoles, la sumisión a la fuerza de los hechos y la idea abrumadora de la muerte. Pero todo lo redime una prosa genial que convierte al libro en uno de los más hermosos de nuestra literatura.