Paisaje, ilustración

20 de Octubre

 El primer ferrocarril castellano

En 1837 Guillermo Lobé realizó un viaje de Cuba a los Estados Unidos; de los Estados Unidos pasó a Europa. En 1839 Lobé publicó en Nueva York su libro Cartas a mis hijos durante un viaje a los Estados Unidos, Francia e Inglaterra. Lobé estudió los ferrocarriles en los Estados Unidos; luego en Europa. En otra ocasión hablaremos de esta interesantísima personalidad; antecesor tienen en ella los fervorosos europeizadores de hogaño. El 4 de Noviembre de 1837 Guillermo Lobé fecha una de sus cartas —la XVI— en Manchester. Habla en ella de los caminos de hierro; su pensamiento va hacia España; a España desea verla «atravesada en todas direcciones por ferrocarriles, en paz como hermanos los habitantes de sus provincias». Los deseos de Lobé no han de verse realizados sino bastantes años después. En 1844, el célebre matemático D. Mariano Vallejo, publica un libro titulado Nueva Construcción de Caminos de Hierro. No se refiere Vallejo a las nuevas máquinas locomotrices; a los trenes de vapor se alude en un apéndice que pone a su libro; pero a esta novísima tracción prefiere nuestro autor la animal, modificada y facilitada por ingeniosos artificios.

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Ya la idea de los trenes de vapor se había lanzado en España en 1830. En ese mismo año apareció, impreso en Londres, un Proyecto de D. Marcelino Calero y Portocarrero para construir un camino de hierro desde Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María. A esta Memoria acompaña un mapa y un curioso dibujo. Llevan dibujo y mapa esta leyenda: «Hízolo con la pluma D. Ramón Cesar de Conti. Londres, 20 de Octubre de 1829». Por primera vez acaso debía aparecer ante la generalidad de los españoles, que contemplara al dibujo aludido, la imagen de un ferrocarril. Imagen casi microscópica por cierto. El dibujante ha representado un pedazo de mar y un alto terrero en la costa. En el mar se ve un vapor con una alta y delgada chimenea; allá arriba, en la costa, se divisa, en el fondo, una fábrica que lanza negros penachos por sus humeros, y luego, acercándose al borde del acantilado, aparece una extraña serie de carruajes. Delante de todos está un diminuto y cuadrado cajón con una chimenea que arroja humo; luego vienen detrás otros cajoncitos separados por anchos claros —un metro o dos tal vez— y unidos por cadenas. Debajo de tan raro tren se divisa una raya sobre la que están puestas las ruedas de los vagones.

No tuvo realización el proyecto de D. Marcelino Calero; recuerde el lector que ese mismo año de 1830 se construía el primer ferrocarril inglés: el de Liverpool a Manchester. En Londres imaginaba su empresa el intrépido Calero. Han de transcurrir bastantes años antes de que se vuelva a hablar en España de ferrocarriles. El 30 de Mayo de 1845 El Heraldo —diario de Madrid— publicaba la siguiente noticia en su sección Gacetillas de la Capital: «Ha llegado a esta corte, procedente de Inglaterra, Sir J. Walmsley, uno de los directores de la empresa del camino de hierro de Ávila a León y Madrid, con objeto de dar impulso a los trabajos. Parece que a causa de haber vendido el promovedor de la empresa, Kelby, el privilegio de concesión a una casa inglesa por la suma de cuatro millones, que habían de figurar en el presupuesto de gastos, han mediado desavenencias entre las juntas de Madrid y Londres, desavenencias que han terminado por medio de una transacción». El mismo día la Gaceta publicaba —basándose en noticias de un periódico francés— un artículo titulado Caminos de hierro. Se dice en él que es preciso animar y dar facilidades a los extranjeros para que vengan a construirlos. Los caminos de hierro —se añade— no son un lujo. «Algunos espíritus timoratos pueden considerar los ferrocarriles como caminos de lujo». No lo son; pero debemos acomodar la obra a nuestras fuerzas. «No se pretenda construirlos con el lujo de perfección que han alcanzado en el Norte de Europa». Cuatro grandes líneas españolas pide el articulista: cuatro líneas que crucen como una inmensa aspa la península. Una de esas líneas habrá de ir de Bayona a Madrid; luego otra de Madrid a Cádiz. La tercera sección comprenderá de Barcelona a Madrid; la cuarta de Madrid a Portugal. Enlazadas con estas cuatro líneas habrán de construirse numerosas ramificaciones.

La misma Gaceta publicaba el 22 de Junio de 1845 esta nota entre las Noticias Nacionales: «Valladolid, 15 Junio. Han pasado por esta ciudad, con dirección a esa corte, cinco ingenieros ingleses encargados de trazar el ferrocarril de Bilbao a Madrid, y aunque la rapidez del viaje no les ha permitido explorar detenidamente el terreno, aseguran, sin embargo, que no han encontrado dificultades insuperables, y que es muy posible la construcción de obra tan importante; el ferrocarril de Avilés está también trazado por esta ciudad; de modo que si tan vastos proyectos llegan a realizarse, mejorará muy en breve él estado de este país, que sólo necesita para enriquecerse medios fáciles y económicos de exportar sus abundantes y excelentes producciones».

En 1845 apareció en Madrid una interesante revista literaria: El Siglo Pintoresco. Dirigía esa revista Navarro Villoslada; dibujaba en ella D. Vicente Castelló, que tan lindas ilustraciones ha puesto a ediciones populares de Quevedo y Cervantes. En la viñeta que adorna el primer número de El Siglo Pintoresco —correspondiente al mes de Junio— vemos otra primitiva y extraña imagen, muy chiquita, de un ferrocarril. Figuran en la viñeta, como representaciones del trabajo y de los deportes, una imprenta, un jardín, una plaza de toros y ese microscópico tren. El tren lo componen un cajón alargado, con una chimenea humeante puesta casi en la parte posterior, y detrás seis vagoncitos que marchan por la tierra, sin que se vea señal ninguna de rieles. Saludemos esta remembranza absurda y remota de los viejos ferrocarriles. En el mismo número de El Siglo Pintoresco, se leía en el balance mensual: «El mes que acaba de expirar ha visto nacer más empresas en España que todos los que han transcurrido desde la conclusión de nuestra guerra civil. Muchísimos capitalistas y mayor número de ingenieros extranjeros han visitado la capital; por todas partes se veían fisonomías desconocidas y talantes británicos, y toda la península se ha cubierto —en el papel, por supuesto— de una red complicadísima de ferrocarriles».

Al mes siguiente, en Julio, El Heraldo del 3 publicaba en primera plana un artículo dedicado al camino de hierro de Francia a Madrid; a las «corporaciones de Vizcaya» débese el proyecto de ese camino. Esas corporaciones han trazado el plan; han explorado la opinión; han recabado el auxilio de los capitalistas; finalmente, cuentan con el concurso del Sr. Mackenzie, «que él solo es una palanca poderosa, y su nombre una garantía de valor para la ejecución de la obra». Los capitalistas de Bilbao ayudan a los de Guipúzcoa. Una comisión de ingenieros ingleses, presidida por Mackenzie, ha trazado el proyecto de la línea y ha hecho los estudios preparatorios para su construcción. «El Gobierno aún vacilaba en la construcción de esta línea, que ha sido igualmente solicitada por respetables casas extranjeras». ¿Fue alguna de estas casas la que mandó a Madrid sus ingenieros en otoño de 1845? El 18 de Septiembre la Gaceta publicaba una noticia en que se decía: «Ha llegado a esta corte el Sr. D. Carlos Brumell, C. E., con una parte de los señores ingenieros pertenecientes a la Compañía del camino real de hierro del Norte de España, dirigida por el Sr. D. Jaime M. Kendel, F. R. S., Vice-presidente del Instituto de los Ingenieros de Inglaterra, etc. Este señor ha dado principio a sus trabajos con la mayor actividad, estudiando las mejores líneas para el camino desde Madrid al Norte». La noticia añade que dichos ingenieros han estudiado el terreno en el Norte durante el pasado verano, y ahora se disponen a estudiarlo en las inmediaciones de Madrid. «Nos alegramos —termina el suelto— de poder felicitar a esta Compañía por la excelente posición en que se halla, como también por el resultado de los enérgicos esfuerzos en esta obra grandiosa y nacional». Al día siguiente reprodujo El Heraldo la gacetilla; la reprodujo también El Tiempo. No dijeron nada los demás periódicos.

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Quedó en proyecto el ferrocarril de Francia a Madrid. ¿Estaba aún demasiado vivo el recuerdo de las dos invasiones, la de 1808 y la de 1823? Tres años antes —en la sesión del 14 de Marzo de 1842— se discutió en el Senado la construcción de un camino ordinario de Pamplona, por el valle del Baztán, a Francia. Se opuso a ello un senador: el general Seoane; lo impugnó también el senador navarro González Castejón. «Imprevisión, e imprevisión muy grande —decía el general Seoane— fue la apertura del camino de Irún. España lo llora, y Dios quiera que no lo llore en adelante». «Mi opinión constante —exponía González Castejón— ha sido que nunca, por ningún estilo, debían allanarse los Pirineos; antes por el contrario, otros Pirineos encima son los que conviene poner». El Sr. Seoane, al rectificar, hablando del camino internacional que pudiera abrirse en Canfranc, decía rotundamente: «Yo, antes de dar mi voto para que se abriese, renunciaría el carácter de senador y la faja que tengo también». (Cuarenta años más tarde, en 1881, al tratar de unos ferrocarriles a través de los Altos Pirineos, en un libro —de carácter militar— titulado Perjuicios que a la defensa del territorio español pueden producir las comunicaciones al través del Pirineo central, se había de estampar todavía que «es ventajoso todo lo que tienda a aislarnos» de Francia, y que respecto a las puertas que en el Pirineo se han abierto, «conviene cerrar algunas»).

No se construyó entonces el camino de hierro que había de unir a España con el resto de Europa. Hasta 1860 no estuvo terminada la línea de Francia a Madrid. En 1859 escribía don Arturo Marcoartú un estudio sobre el estado de la línea. Destinado estaba ese trabajo al Almanaque político literario de «La iberia» para el año bisiesto de 1860. Olózaga, Calvo Asensio, Sagasta, Núñez de Arce, García Gutiérrez colaboraron en ese Almanaque. A fines de 1859 tenía la Compañía del Norte 650 kilómetros en construcción; 73 sin construir. El articulista augura la próxima terminación de la línea. «Cuando el solsticio estival —escribe— dore las agujas de la Catedral de Burgos, albas nubes del vapor de las locomotoras rodearán sus afiligranados contornos, y el rojo resplandor de las calderas señalará las ignominiosas almenas de Santa María, que las ciudades comuneras alzaran al paso del tirano Carlos V».

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Samuel Smiles nos cuenta en su Story of the Life of George Stephenson, que el gran inglés estuvo en el Norte de España en el otoño de 1845. Estudio allí el terreno para la construcción del ferrocarril de Francia a España. Trasladose luego a Madrid, y fue observando por el camino la topografía del trayecto. Venía Stephenson a España por encargo de Sir Joshua Walmsley; proyectaba Walmsley construir la línea. En Madrid, Stephenson y los ingenieros que le acompañaban estuvieron unos días. El gobierno iba dando largas al asunto; un día y otro aplazaba el dar respuesta a lo que los comisionados demandaban. Se cansaban y aburrían Stephenson y sus compañeros. Fueron invitados a una corrida de toros, la eterna corrida. «Pero como ese no había sido precisamente el objeto del viaje —escribe con ironía Smiles— rehusaron cortésmente aquel honor». Stephenson y sus compatriotas se marcharon de España. No se construyó el ferrocarril. Hemos visto que, según El Heraldo del 30 de Marzo de 1845, en ese mes llegó a Madrid Sir J. Walmsley. En Septiembre, la Gaceta, El Tiempo y el mismo Heraldo, anunciaron la llegada de una comisión de ingenieros ingleses. Entre esos ingenieros debió de venir Jorge Stephenson: es decir, uno de los hombres más grandes del mundo moderno. No dicen más los periódicos de aquel otoño.

Azorín

Castilla

Por su forma, su estética y su contenido Castilla (1912) representa la quintaesencia de la obra de Azorín: la contemplación del paisaje o del pueblo como «pequeña» historia transida por el tiempo, buscando, además, en la literatura una expresión del espíritu nacional. Supone Azorín, como explicó Ortega y Gasset, una «nueva manera de ver el mundo»: la que sabe captar «los primores de lo vulgar» y adivinar en ellos el alma de las cosas. Al paso de la lectura vamos descubriendo la resignación y el dolorido sentir de los españoles, la sumisión a la fuerza de los hechos y la idea abrumadora de la muerte. Pero todo lo redime una prosa genial que convierte al libro en uno de los más hermosos de nuestra literatura.

ilustración, paisaje

19 de octubre

 El 87 fue el año que Andrés denominó «de los diecinueves»: en España, el 19 de julio la banda terrorista ETA hizo saltar por los aires el aparcamiento del supermercado Hipercor en Barcelona con un saldo final (en esta clase de operaciones calculadas hay que hablar de saldo, positivo o negativo, depende de la intención final del criminal) de 21 muertos y 40 heridos, todos ellos ciudadanos que estaban de compras en ese local comercial; y el 19 de octubre, que fue posteriormente conocido con el sobrenombre de «lunes negro», el índice Dow Jones sufrió la mayor caída de su historia desde el crack del 29, inicio de la Gran Depresión, que arrastró una pérdida de más de 500 puntos. Pero Andrés estaba eufórico. La primera tienda-exposición de la franquicia Divino Dissegno se abrió en Madrid en el otoño de ese mismo año con un éxito espectacular debido, hay que decirlo en su honor, a la campaña de lanzamiento que planificó basándose en la experiencia de la casa madre a partir del momento en que cerró el trato con los milaneses. Andrés, que no estaba acostumbrado a entusiasmarse con su trabajo, comprendió que acababa de encontrar su camino en la vida.

El paso de los años había herido de muerte el corazón de la antigua pandilla de amigos. A medida que cada uno se va abriendo paso en la vida, creando o no una familia, los lazos se van aflojando. De las viejas reuniones nocturnas en la casa de los Delcampo ya no quedaban ni los rescoldos. Si Andrés se veía con alguno, casi nunca era en pareja sino de hombre a hombre y con cita previa. La última vez que se encontraron casi todos fue con ocasión del premio a Mateo Perdiz y se celebró a la vasca, es decir, reunión solo de hombres. Allí, Andrés pudo comprobar una vez más que, con la excepción de Bonafé, su trato con los demás había mermado considerablemente; no faltaban la alegría ni el buen entendimiento, pero, salvo los temas generales, no tenían mucho de que hablar entre ellos. El Figura pudo acudir entre viaje y viaje; en cambio, no hubo noticia de Cuchi Mendina.

El buen ánimo de Andrés, por no hablar directamente de excitación profesional, le había hecho entregarse en cuerpo y alma al proyecto puesto en marcha y Clara, que no tenía un pelo de tonta, comprendió que, por el momento, su relación pendía de la intimidad personal y de la costumbre más que de la atracción física, que seguía existiendo aunque más espaciada, lo cual no era mala situación habida cuenta de que la época más pasional y arrebatada había durado lo suyo. Ahora ella estaba más cerca de una serena regularidad donde el cariño y el erotismo andaban por el mismo camino. Se preguntaba, como es natural, si la balanza volvería a desequilibrarse y por qué lado, pero no tenía queja. Andrés estaba tan embebido que apenas había asuntos que debatir entre ellos, ni la actualidad nacional ni aun el desenvolvimiento de las niñas. Las dos niñas, que adoraban a su padre, echaban en falta su atención y lo pagaban con la madre; ya se sabe que los niños siempre buscan en el entorno el chivo expiatorio y allí no había otro que Clara; sin embargo, la sangre no llegó al río porque Beatriz, en plena preadolescencia, empezaba a manejar las primeras zonas de su independencia; era la pequeña Marta la que más acusaba la dedicación del padre a su negocio. Por otra parte, los roces entre Clara y Andrés se hacían inevitables: la edad, la costumbre, las manías… ya se sabe.

Retirado Cadavia como ángel bueno de la familia debido a su insensata y apasionada relación senil con Mabelle, retirada de escena la madre de Andrés, que se había organizado una vida razonablemente agitada para su edad en un club de viudas que se divertía viajando por el país, encerrada en su destino provinciano la de Clara con la excepción de alguna escapada a Madrid que no dejaba de ser lacrimosa a pesar de sus esfuerzos por molestar lo menos posible, los únicos verdaderos amigos de la familia Delcampo Zubia eran Bonafé y Bertoldino. El primero estaba lleno de problemas personales porque vivía amargado por Paulina, por su desconcierto ante los hijos y por la pesada carga de la familia de ella, pues es sabido que en los matrimonios quien arrima el ascua a su familia es siempre la mujer. El caso de Clara —debemos hacer este inciso— era una excepción que provenía, como sabemos, de un incidente que la llenaba de vergüenza y de rabia. Bertoldino era soltero, sostenía relaciones amorosas esporádicas que no le comprometían más allá de la satisfacción del deseo y disponía de tiempo, aunque su trabajo como funcionario ya no era como antaño, la época gloriosa de la jornada de ocho a tres consumida a base de salidas a desayunar o a tomar el aperitivo para relajar el ritmo de un trabajo ya de por sí bastante relajado. Bonafé se acercaba de vez en cuando a recoger a Andrés, si es que no estaba de viaje, para tomar una copa a última hora de la tarde, antes de volver a sus casas. Bertoldino, en cambio, solía dejarse caer por la casa al anochecer y a menudo se quedaba a cenar, cuando no aparecía incluso con una cena adquirida en algún establecimiento de comidas preparadas o, lo más común, con una bandeja de comida japonesa que siempre era acogida con entusiasmo. Era hombre frugal, de gustos refinados, pero no excedidos, por lo que podía permitirse esos lujos. Andrés aportaba los vinos porque la vida mundana y de relación a la que le obligaba su trabajo le había introducido en el mundo esnob de la apariencia: vinos, ropa, restaurantes, complementos… incluso, ya fuera esa la razón, ya solo una excusa, la imagen de directivo de empresa lo puso al volante de un automóvil que sustituyó a su viejo utilitario nacional por lo que en los términos de las revistas del motor se llamaba una berlina de representación. De momento, así quedaba cerrado el equipamiento de su nueva vida.

José María Guelbenzu

El amor verdadero

¿Qué es lo que hace que todos los enamorados se prometan fidelidad en un mundo en el que la duración es un valor casi inexistente? El amor verdadero narra la historia de amor y lealtad de una pareja, que se prolonga a lo largo de más de cincuenta años de vida, desde 1945 hasta 2005, y es, sobre todo, una reflexión sobre el sentido del amor, sobre el valor del esfuerzo y sobre el deseo de permanencia, complicidad y entendimiento entre dos personas que deciden libremente asumir los riesgos y las consecuencias de intentar mantener vivo su sentimiento a través del tiempo. Este libro cierra un ciclo de novelas que puede considerarse la crónica moral de una generación universitaria, la que accedió a la Universidad a principios de los años sesenta, iniciada con la publicación de un libro que es ya un hito en la historia de la novela española, El Mercurio, publicado en 1968 y punto de partida de una nueva narrativa que rompía de manera tajante con la tradición anterior. El amor verdadero, crónica de vida personal e histórica que culmina ese ciclo de novelas, es, muy probablemente, la obra más ambiciosa de su autor.

Composición sobre un multicolor conjunto de cantos rodados

18 de octubre

 Capítulo XVIII

DECLARACIÓN

6.15 p. m.

Para el inspector Jennings o a quien corresponda:

He oído toda la historia de labios del doctor Fell y él ha escuchado la mía. Estoy completamente sereno. Se me ocurre vagamente que se supone que en los documentos legales debe asentarse “en su sano juicio”, pero espero se me disculpe si no sigo la fórmula consagrada. Verdaderamente, no la conozco. Permítaseme tratar de ser franco. Me será fácil serlo, tanto más cuando una vez que haya terminado de escribir me dispararé un tiro. Por un momento tuve la intención de disparar sobre el doctor Fell mientras conversábamos hace unos minutos. Pero no había más que un proyectil en la pistola. Cuando le apunté con ella, hizo un gesto como de una cuerda puesta alrededor de su cuello; y reflexionando comprendí fácilmente que esta honrosa salida es mejor que la horca, de modo que guardé el arma. Odio al doctor Fell, lo confieso sinceramente, porque me descubrió, pero debo pensar en mi bien, antes que en cualquier otra cosa, y no tengo el menor deseo de ser ahorcado. Dicen que es muy doloroso y yo no pude nunca soportar el dolor don fortaleza.

Permítaseme decir, para comenzar —haciéndome justicia—, que el mundo me trató de una manera ruin. No soy criminal; soy hombre de educación y méritos; una adquisición, creo, para toda comunidad donde actúe. Esto, en parte, fué mi consuelo. Mi verdadero nombre lo reservaré, ni diré mucho de mi pasado para eludir las averiguaciones; pero es verdad que en cierta época fui estudiante de teología. Mi expulsión de cierto seminario se debió a circunstancias infortunadas, tales como implican el hecho de un joven de naturaleza robusta y sana al que la mística no ha hecho insensible a las seducciones de una bella muchacha. Niego hasta hoy haber robado dinero o haber tratado de que la culpa recayera sobre otro compañero.

Sin comprender, mis padres me negaron su apoyo. Ya entonces no pude menos que creer que el mundo trata indignamente a sus mejores hijos. En una palabra: no pude obtener ningún empleo. Mi capacidad era suficiente para progresar si yo hubiese tenido oportunidad, pero no encontré sino ocupaciones manuales. Pedí dinero a una tía (ha muerto ya: ¡in pace requiescat!); anduve por el mundo, conocí la pobreza, sí, hasta tuve hambre un día y me cansé. Ansiaba establecerme, tener comodidades, vivir respetado, usar mi capacidad y disfrutar de la holgura.

Invención de un suelo con colores